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Au Québec, s’il y a bien quelque chose avec laquelle on ne rigole pas, c’est sur le choix de ses pneumatiques pour passer au mieux l’hiver avec son automobile (en plus de trouver un parking couvert pour protéger sa voiture). Et, conséquence, on se rend compte que ce marché du pneu neige est ici vraiment énorme comparativement à celui d’Europe (quoique la vente de ce type de pneus soit également très importante en Suisse, Allemagne et dans les pays Scandinaves). Et on trouve beaucoup plus d’enseignes spécialisées dans les pneumatiques qu’en France, comme par exemple Unipneu, tant les conditions de routes sont rugueuses. Discutant du sujet autour du moi, j’ai eu envie d’aller plus loin dans la technologie qui entoure ces pneus particuliers. En voici un petit compte rendu.

Le pneu d’hiver est avant tout un pneu spécifique capable de s’adapter aux conditions climatiques particulières de l’hiver, notamment en terme de roulage (routes détrempées, enneigées, verglacées…). Et si l’on veut être précis, on pourra même dire qu’il existe deux sous-catégories :

  • le pneu à neige
  • , plus polyvalent et destiné à la route sur neige grâce à une architecture de blocs plus large et plus rigide, qui « morde » mieux la neige

  • le pneu à glace, aux lamelles plus reserrées, et destinées à travailler plus sur des routes secondaires, mélangeant glace et boue

Notons également que ces deux types de pneus, hormis ceux, plus rares et beaucoup plus contraignants, à clous, ne compensant pas le besoin de mettre des chaines dans certaines conditions extrêmes de chutes de neiges.

La technologie complexe du pneu d’hiver : la géométrie et les matériaux

En apparence si simple, le pneumatique, notamment pour l’hiver, est un vrai concentré de recheche et de développement, notamment du fait d’une géométrie de motifs et d’architectures très complexes.
De manière générale, les pneus pour l’hiver se distingue par les matériaux employés pour renforcer leur rigidité. Ils disposent souvent d’une double nappe dite hybride mélangeant de la gomme de cahoutchouc avec des matériaux plus inhabituels comme la silice, des écailles de coques de noix, de l’aramide (résistant à l’effort) ou du nylon (souple et élastique).

Autre particulier du pneu d’hiver : sa géométrie de blocs et son architecture de lamelles. Dans de nombreux modèles, on trouvera un procédé de lamelles en nid d’abeilles, optimisé pour assurer un meilleur écoulement par une meilleure rupture du film d’eau. La répartition des lamelles est asymétrique pour améliorer la tenue de route dans toutes les conditions de roulage et conserver une adhérence maximale en virage.
Chaque partie de l’architecture asymétrique a ainsi son rôle à jouer dans le roulage :

  • avec plus de blocs de gomme sur la partie intérieure qu’extérieure du train de roulement, l’empreinte au sol est plus grande sur la partie extérieure pour assurer un meilleur « grip » au sol, du fait d’une plus grande rigidité des blocs de gomme,
  • alors que la partie intérieure, avec plus de blocs de gommes et donc plus d’arêtes, permet un plus grand mordant sur la neige et une meilleure motricité au démarrage par conditions glissantes.

Au final, l’empreinte au sol doit être la plus étroite possible pour atténuer la pression de l’eau sur le front du pneu. Rompre le film d’eau est l’un des rôles des lamelles qui fonctionnent un peu comme un essuie-glace.

Les nouveaux modèles de pneus hiver intègrent également des aspects directionnels dans leur géométrie, pour donner un sens de roulement aux pneus et ainsi permettre de plus hautes performances en terme de vitesse et de tenue de route à haute motricité.

C’est un développement constant, avec pour objectifs essentiels de permettre la motricité en tout terrain et par tous temps la plus importante possible, tout en permettant le meilleur écoulement et évacuation sur le côté de l’eau posssible pour éviter que l’eau n’arrive à soulever le pneu et à faire perdre le contrôle du véhicule (aquaplannage).

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