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Projet Habakkuk… Derrière ce nom se cache sans doute l’un des projets les plus grandioses et les plus fous qui ont été imaginés durant la seconde guerre mondiale.   Le nom du projet, tirant son origine du prophète biblique Habacuc pour son ambition, avait pour objectif de s’appuyer sur le modèle de l’iceberg pour construire une sorte de super porte-avion géant, fait de glace et évoluant au milieu de l’océan Atlantique. Un projet dantesque qui fût finalement abandonnée en 1943, au profit de solutions plus rentables et surtout plus rapide à construire.

projet porte avion de glace habakuk

La genèse du projet : 1941-1942 ou l’année de la terreur des U-boat.

La naissance du projet remonte à l’année 1941, époque où les marines marchandes alliées étaient étrillées par les U-boat allemand. Au point, que pendant quelques mois de 1941, la Grande-bretagne s’est trouvé prêt d’une asphyxie complète de son économie.

Partant du principe que la glace faisait partie intégrante de certaines constructions nordiques (Igloo), certains ingénieurs anglais ont imaginé une application militaire à un matériau somme toute naturelle et disponible en quantité. Un peu dans la même veine que l’utilisation de la neige compacté pour créer des routes praticables.

C’est ainsi qu’est né le projet Habakkuk, proposé à la Royal navy en 1942, et notamment au département des Opérations Combinées, dirigé alors par Lord Mountbatten, par l’ingénieur Geoffrey Pike. Comme expliqué plus haut, l’asphyxie de l’économie anglaise par les U-boats , très avancée, avait considérablement limité la quantité de matérieux de construction naval. Pour pallier à cette situation, le gouvernement s’est tourné vers des projets plus expérientaux pour trouver des solutions. Habakkuk était de ceux-là.

La glace semblait un bon matériau de substitution à l’acier pour la construction de bateaux, notamment du fait de sa flottabilité.

Pykrete

Mais, la glace seul ne pouvait être suffisamment malléable pour la construction navale. Les ingénieurs du projet, et notamment Geoffrey Pike, ont donc inventé un nouveau matériau: le pykrete.

pikrete - glace et sciure de bois

Crédit photo : Youtube – MythBuster

Dans le principe, c’est assez simple. Ce sont des blocs résultant du mélange d’eau gelée (86%) avec 14% de sciure de bois ou de la pulpe (de papier par exemple).

Le résultat donnait un bloc homogène facile à tailler, plus résistant aux chocs que la glace et surtout dont le temps, grâce à une faible conductivité thermique ce qui rallongeait énormément le temps de fonte.

Dans cette vidéo de Mythbusters, ils sont même parvenus à renforcer la résistance aux chocs par l’utilisation de papiers journaux à la place de la sciure de bois.

Faisable oui… mais pour des dimensions titanesque.

De fait, des plans et des brevets ont été développés et dessiner par Geoffrey Pike. Un bloc de pykrete à taille réelle a même été créé et amené au Canada pour être montré aux alliés Américains. Preuve encore de la résistance du pykrete, ce prototype mit plus de trois ans pour fondre complètement. Assez proche du béton finalement.

Pour autant, dans les faits, le projet était tout simplement irréalisable de par ses dimensions. Si l’on regarde le schéma du projet (ci-ressous), on remarque que l’épaisseur des parois fait près de 40 pieds (feet), soit près de 12 mètres en système métrique.

dimensions habakkuk

Crédit photo : diseno-art

Mis bout à bout, les plans prévoyaient ainsi un porte-avions aux dimensions suivantes :

  • 609 mètres de long (2000 pieds).
  • 90 mètres de large (300 pieds).
  • 61 mètres de haut (200 pieds)
  • 2 millions de tonnes en masse de déplacement.

Gigantesque si l’on compare ces dimensions à ceux d’un porte-avion lourd de l’époque, comment par exemple ceux de la classe Essex (270 mètres de long pour 45 mètres de maìtre-bau).  Ci-dessus, deux schémas permettant de se faire une idée du « monstre » :

 

 

représentation projet habakkuk

 Crédit photo : defense.pk

Gargantuesque, et ce, dans toutes ces caractéristiques.

Car, pour manoeuvrer ce monstre, il fut estimé un besoin en équipage de 3590 marins et aviateurs (toujours à titre de comparaison, un classe « Essex » ne nécessitait « que » 2600 marins et aviateurs). De même, il aurait fallu un système complet, et relativement novateur, de refroidissement, courant sur l’ensemble de la « coque » de glace, ce qui aurait encore complexifié la réalisation du navire.

De même, la nature même de la coque, fait de glace, aurait également limité le terrain d’opération de ce navire aux froides de l’océan Atlantique. Investir autant d’énergie pour un navire qui aurait vu son terrain de chasse limité à un seul océan dans une guerre qui elle était mondiale semblait dès le départ hasardeux, même si le besoin initial concernait la lutte contre la menace U-boat dans l’Océan Atlantique.

De même la motorisation d’un tel « monstre » aurait été complexe. En effet, du fait de la coque de glace, l’implantation de lignes d’hélice aurait été impossible. Il aurait donc fallu installer 26 groupes propulseurs montés en nacelles de chaque côté du navire. Outre le fait que propulser et coordonner l’équilibrage de ces groupes de propulsion aurait été globalement relativement complexe, cela aurait ajouté à la vulnérabilité du navire. En effet, un sous-marin ennemi n’aurait eu qu’à cibler et neutraliser une partie de ces  moteurs pour neutraliser le navire (un ciblage plus facile que celui reposant sur la neutralisation d’un système d’hélice classique à l’arrière).

Un projet condamné du fait de l’évolution militaire des opérations.

Pour autant, ce ne sont pas les dimensions titanesques qui condamnèrent le projet, mais plutôt l’évolution de la bataille de l’Atlantique

En effet, si la genèse du projet a débuté en 1941-1942, le premier prototype de grande taille vit sa construction débuter en 1943, nom de code Habbakuk. Ceui-ci devait permettre d’évaluer la solidité de la structure et sa capacité de résistance aux explosions, notamment de torpilles. Un protoype plus petit fut également mis en production qui, lui, se concentrait sur le test du système de refroidissement.

Le production eut lieu au Canada (Jasper National Park), notamment pour facliter l’évaluation du projet par les alliés Américains, désormais également en guerre.

Les premiers rapport de construction montrèrent d’embler que le calendrier initial en hommes et en ressources était clairement optimistes : 8 hommes travaillant sans relâche pendant deux semaines furent nécessaires pour construire le petit prototype de 60 pieds de longs (1/10ème de la taille du navire projeté).

Malgré un prototype et une réelle solidité constaté lors des tests, les contraintes observées en hommes et en ressuurces tablaient sur une production à taille réelle qui ne pourraient être finalisés avant 1944.

Or, dès le début de 1943, la Bataille de l’Atlantique avait atteint un tournant, et penchait désormais du côté des Alliés. Ce pour plusieurs raisons :

  • une amélioration des techniques de protection des navires marchands en convois,
  • l’arrivée des quadrimoteurs Liberator à long rayon d’action, opérant depuis l’Angleterre, et assurant une couverture aérienne des convois beaucoup plus longue et efficace,
  • la conversion de certains navires marchands en porte-avions d’escorte MAC permettant d’augmenter la couverture aérienne des convois marchands,
  • l’arrivée de nombreux nouveaux escorteurs modernes, équipés de matériels innovants tant pour la détection (sonar ASDIC amélioré, radar centimétrique H2S, projecteur Leight Light – 22 millions de candelas, « Metox receiver »), que pour l’action offensive (mortiers sous-marins « Hedgehog » puis « Squid »)
  • et l’autorisation par le Portugal d’utiliser les Acores comme base aérienne pour lutter contre les U-Boats allemands.

Le point culminant fut mai 1943, « Black May » (bataille du convoi ON-5), au cours duquel la bataille atteignit un point culminant qui se révela devastateur pour les Allemands  avec près de 43 U-Boat coulés sur ce seul mois.

 

Cette évolution, et les succès alliés, rendirent ainsi le projet Habbakuk obsolète avant même sa mise en production. Les immenses coûts humains et en matériaux eurent raison de la volonté politique d’aller plus loin, sans compter des obstacles techniques restant à surmonter : refroidissement non suffisant pour empêcher la fonte de la glace, problème avec la propulsion, structure globale pliant au fil du temps…

Ainsi dès l’été 1943, l’amirauté Britannique émit des doutes sur le projet et, finalement, décida de l’annuler en décembre 1943.

Il faut tout de même noter, que le prototype réalisée mit trois ans pour fondre complétement.

Des icebergs et des pistes d’aviation

Dans la continuité de l’abandon du projet, d’autres ingénieurs ont tenté de faire plus « simple » en motorisation des iceberg déjà formé. En réalité, la tâche se relèvera trop compliqué en pratique.

Mais on notera tout de même que dans la même veine, les États-Unis ont tout de même mis en pratique une solution reposant sur l’utilisation d’un iceberg : la base de l’ìle Fletcher.

Basé sur la découverte d’un iceberg, nommé T3 et mesurant 11 kilomètres de longueur sur 5 de largeur , les États-Unis ont installé dessus une station de forage de glace à destination scientifique qui a opéré entre 1952 et 1978. La base comportait plusieurs bloc d’habitation, un générateur d’électricité et une piste d’atterrissage.

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