Business Intelligence et management – présentation et diffusion 2/2

Business Intelligence et management – présentation et diffusion 2/2

Poursuite de la réflexion sur la partie « présentation » au sein d’un projet de business intelligence.
De fait, il existe un grand nombre de possibilités pour le format des rapport de présentation résultant de l’analyse des données collectées. En fait, tout dépend là encore des objectifs fixés pour le « business intelligence ».

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photo by: MichaelKreil
Un thermostat intelligent designé par Tony Fadell

Un thermostat intelligent designé par Tony Fadell

Je sais cela n’a qu’un rapport lointain avec ce que l’on peut trouver habituellement sur ce blog, mais je n’ai pas pu résister tant ce thermostat est « super design » (chanmé quoi !).
En plus, tout n’est pas sans rapport car ce même thermostat, joliment dénommé Nest, a été « designé » par le chef de projet de l’IPod, Tony Fadell.

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Artillerie navale – évolution des munitions intelligentes

Artillerie navale – évolution des munitions intelligentes

Parallèlement à l’évolution des forces terrestres, l’artillerie navale voit également son utilisation se modifier ces dernières années grâce à l’utilisation de nouvelles technologies ayant profondément influé sur les dernières classes de munitions d’artillerie.
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Etat des projets de captage et de stockage du carbone en profondeur

Etat des projets de captage et de stockage du carbone en profondeur

Un effet négatif de la crise qui secoue actuellement l’Europe, et plus globalement le Monde, a été de ralentir considérablement les projets et les recherches techniques en cours quand aux possibilités de captage et de stockage en profondeur du carbone (CSC), et ce malgré la confiance des industriels réaffirmée dans cette méthode.

projet stockage carbone

Des projets en construction à travers le monde : 74 chantiers pour être exacte

Les différents procédés de captage et de stockage du carbone (CSC), souvent dans d’anciens gisements pétroliers ou gaziers, continue de susciter un vif intérêt quand on voit le nombre de projets en construction à travers le globe, près de 74 chantiers de grande taille (plus de 1 million de tonnes de stockage sur chaque site) si l’on se réfère à un rapport publié le 6 octobre par le Global CCS Institute (organisme australien). Et pourtant seulement 8 de ces chantiers sont opérationnels (dont Sleipner, au large de la Norvège, et In Salah, en Algérie, par exemple, avec une capacité totale de captation en CO2 de 33 millions de tonnes par an) , 6 autres sont en constructions, et les 60 restants en sont encore à l’état de projets et de « blueprints » en attente de financement (avec un prévisionnel ciblant 20 installations opérationnels pour 2020). On retrouve ces chantiers surtout en Europe (21 projets) et aux USA (25 projets) suivi par le Canada et l’Australie, et enfin la Chine.

Côté français, deux trois projets de démonstrateurs de CSC à grande échelle semblent se dessiner:

  • le premier consisterait à moderniser le haut-fourneau d’Arcelor Mittal, à Florange en Moselle, pour réduire sa production journalière en CO2 de 700 000 tonnes. Même si pour le moment, celui-ci a été arrêté «temporairement» par le groupe ArcelorMittal.
  • en région parisienne, le groupe d’entreprises France Nord (Total, EDF, Air Liquide, GDF Suez, Lafarge) cherche un site de stockage de grande capacité (capacité de 100 millions de tonnes de gaz carbonique par 1000 mètres de profondeur) dans le Bassin parisien, soutenu par l’ADEME.
  • le groupe Total qui mène également une expérimentation de CSC depuis 2011 à Lacq (dans les Pyrénées-Atlantiques). Mais le projet est retardé par des problèmes techniques qui ont perturbé son fonctionnement et ont permis de stocker seulement 20 000 tonnes de C02.

Le principe du CSC et du stockage du carbone en profondeur

La volonté de captage et de stockage du carbone en profondeur (CSC, captage et stockage du carbone) a évidemment pour but de limiter l’amplitude du réchauffement climatique, en tantant de récupérer ce dioxyde de carbone responsable en partie de l’effet de serre et du changement climatique. Ce n’est évidemment pas la panacée pour solutionner le problème climatique mais c’est en tout cas une voie pour améliorer la situation, avec un potentiel estimé à 19 % du total de la réduction nécessaire des émissions de CO2 à l’horizon 2050..

Les différents projets mis en oeuvre montrent bien cette volonté d’initier clairement une démarche de captage du carbone à grande échelle mais cette mise en œuvre reste encore lointaine. Une situation d’ailleurs confirmé à l’assemblée générale de la Zéro Emissions Platform (ZEP) regroupant 300 membres industriels et associatifs de 19 pays européens.

Les raisons de ce retard : un manque de financement et parfois de volonté politique

Le peu de perspective quand aux dispositifs pouvant être opérationnels à l’échelle industrielle en 2020, réside dans le peu de projets de prototypes (ou « démonstrateurs ») actuellement actifs.
Une situation dû au manque de financement accordé à ces projets, avec des coupes sévères dans les budgets de recherches des entreprises et des Etats du fait de la récessions économique.

Il y a également un problème de volonté politique, du fait d’une acceptation par le grand public des projets de CSC de plus en plus difficile. Cette situation est notamment le fait des actions de lobbying des mouvements écologistes européens qui sont en partie opposés à cette technique, du fait de problème de fiabilité et notamment d’étanchéité des réservoirs.
Résultat, de nombreuses lois ont été adoptés ou rejetés contre le développement des CSC, comme an Allemagne où le
Bundesrat a rejeté, le 23 septembre, une loi portant sur les démonstrations et l’utilisation du CSC, ou aux Pays-Bas qui a récemment interdit le stockage souterrain du C02. Et ce malgré le vote d’une directive européenne en 2009 sur le CSC, qui n’a pour le moment seulement été transposé que par l’Espagne.
Or la transposition de cette directive par tous les Etats-membres est la condition « sine qua non » au financement du projet européen NER300 de développement des démonstrateurs (6 démonstrateurs actifs validés au second semestre 2012).

Dernière raison à cette lenteur de mise en place, le surcoût important et qui nécessite un coût de la tonne de gaz carbonique très élevé pour être rentable pour les entreprises (80 euros pour une centrale à gaz et 40 euros pour une centrale au charbon), notamment sur le marché européen des Emissions Trading Scheme, alors qu’actuellement le coût moyen de la tonne de gaz carbonique est de 11 euros.

stockage carbone profondeur

Source image: le Figaro

Quand les voitures classiques s’inspirent des véhicules électriques

Quand les voitures classiques s’inspirent des véhicules électriques

Il y a au moins une bonne nouvelle dans la lutte contre la pollution et pour un développement durable: les récentes avancées en terme d’industrialisation dans le domaine des voitures hybrides ou 100 % électriques ont permis de faire accélérer les recherches sur des technologies désormais transposables sur les voitures « classiques », essence ou diesel, comme les systèmes de récupération d’énergie start & stop, les pompes à eau électriques…

voiture electrique

Le classique avant l’innovant

Pas la peine d’acquérir une voiture 100 % électrique ou même hybride pour être « in » ou être écologiquement responsable. De plus en plus, les voitures dotées d’un classique moteur thermique, que ce soit essence ou diesel, vont intégrer une partie de ces nouvelles technologies économes en énergie, et limitant les émissions de C02.

Le phénomène a déjà largement commencé dans le haut de gamme et va progressivement se diffuser vers le moyenne gamme dans les prochaines années.

Le retour sur le devant de la scène des équipementiers

Après avoir subi de plein fouet les précédentes crises, et notamment celle de 2008-2009, c’est l’occasion rêvée pour les équipementiers (Valéo, Bosch…) et les sous-traitants de revenir sur le devant de la scène en proposant de nouveaux équipements aux constructeurs, et en maintenant leurs prévisions budgétaires et leurs objectifs pour 2011.

Ces mêmes grands équipementiers sont en train de réaliser l' »électrification » du véhicule, en y investissant des budgets considérables (400 millions d’euros par an pour Bosch) et en espérant rapidement un retour sur investissement par la mise en place d’économies d’échelle et de standardisations.

Il faut dire que contrairement aux précédentes crises, ces équipementiers ne sont pas handicapées par des stocks immenses de pièces à écouler, du fait d’une meilleure organisation industrielle en « flux tendu » et d’un secteur économique qui reste malgré tout dynamique et innovant, affichant même une certaine « régularité » sans signes actuels de détérioration ou de retournement brutal.

L’électricité : une technologie rentable ?

Pourquoi autant d’investissements ? Parce que l’électricité semble permettre de solides conversions : elle se convertit et se stocke bien, et on peut la réutiliser quand on en a besoin, avec un taux de rendement d’environ 90 %, contre 35 à 40 % pour un moteur thermique diesel par exemple. Bref, c’est quasiment la panacée : une fois l’énergie électrique récupérée, on peut greffer à la batterie un certain nombre d’organes qui étaient autrefois mécaniques, pour économiser encore une fois de l’énergie, comme par exemple la direction assistée, les pompes à eau ou les ventilateurs… toujours via la courroie d’accessoires.

De même, l’électricité permet également de récupérer de l’énergie de type piézo pour la réutiliser par la suite, comme par exemple, la récupération de l’énergie lorsque le conducteur lève le pied de son accélérateur ou actionne la pédale de frein via un alternateur renforcé permettant de récupérer de l’énergie à redistribuer au système. C’est le principe de la technologie « efficient dynamics » de chez BMW ou de chez Toyota sur la Prius.

Ford a également innové récemment avec la présentation de sa nouvelle Focus « econetic » à Francfort, consommant seulement 3,4 litres aux 100 km, grâce notamment à la recharge de la batterie par la récu¬pération de l’énergie cinétique, et à sa direction à assistance électrique. Le groupe italien Magneti Marelli travaillerait également d’arrache-pied pour convertir la technologie du KERS (Kinetic energy Dvery System) utilisée en Formule 1 vers le marché de l’automobile, même si pour l’instant les coûts restent trop importants pour une réelle production à grande échelle. Enfin, on a Denso, Visteon, MHI ou Panasonic qui travaille à l’électrification du compresseur de climatisation, pour réduire encore la consommation d’énergie.

recharge vehicule electrique

PS : un hommage appuyé au design « avant-avant-gardiste » des SEAT. On pourrait même en devenir « addict » (comprenne qui pourra :D).

PS2 : Rhhaaaaa ! Une Renault !!!

Source photo : mysolarserver.com